Reittiopas taipuu myös työmatkalaskelmiin | Tieto & Trendit

Uusin numero

4/2016
Tieto&trendit
Arkisto
Tieto & Trendit
Teema Tieto&trendit 2/2015 29.4.2015 Topias Pyykkönen

Reittiopas taipuu myös työmatkalaskelmiin

U. Östlund

U. Östlund, kuvitus Topias Pyykkösen artikkeliin, Tieto&trendit, Tilastokeskus

Tilastokeskuksessa on tehty laskelmia työ­matkojen pituuksista sekä niihin kuluvasta ajasta henkilö­autolla ja pyörällä (Huhta & Pyykkönen 2013; Piela 2014; ks. myös Pasi Pielan blogikirjoitus). Matkojen laskemisessa on hyödynnetty Liikenneviraston Digiroad-aineistoja sekä Tilastokeskuksen työssäkäyntitilaston aineistoa, joka sisältää lähes kaikkien työllisten koti- ja työpaikan sijaintitiedot.

Pyöräilyn, kävelyn ja henkilöauton ohella työmatka taittuu usein julkisilla liikenne­välineillä. Helsingin seudun liikkumis­tottumuksia koskevan tutkimuksen mukaan joukko­liikenteen osuus oli 44 prosenttia kaikista pää­kaupunki­seudun sisäisistä matkoista (ei siis pelkästään työ­matkoista) vuonna 2012 (HSL 2013, 49).

Vaikka julkisen liikenteen osuus matkoista on pää­kaupunki­seudulla melko suuri, ei matkoista tai niihin kuluvasta ajasta ole juurikaan tietoa.

Pääkaupunki­seudulla on yli puoli miljoonaa työllistä. He tekevät päivittäin yli miljoona yhden­suuntaista työ­matkaa.

Tätä artikkelia varten laskin pää­kaupunki­seudun työllisille matkan ja matka-ajan julkisilla liikenne­välineillä hyödyntämällä Helsingin Seudun Liikenne -kunta­yhtymän (HSL) Reittiopas-palvelua ja Tilastokeskuksen työssäkäyntitilastoa. Työssä­käynt­itilastosta ei käy ilmi, millä kulku­välineellä kukin matkansa kulkee. Asuin- ja työ­paikka­tietojen pohjalta voidaan kuitenkin arvioida miten kauan matkaan menisi, jos kukin työllinen kulkisi julkisilla.

Käytännössä laskenta tapahtui hyödyntämällä Reittiopas-palvelua. Tarkoituksena oli selvittää, miten Reittiopas-palvelun avoin rajapintaratkaisu soveltuu tilastointiin. Samalla syntyi lisätietoa pääkaupunkiseudun työmatkoista.

Esitän ensiksi millä oletuksilla ja miten matkat on laskettu. Toiseksi esitän alustavia tunnuslukuja työ­matkoista ja ajoista pää­kaupunki­seudulla sekä pohdin niiden valossa, missä julkinen liikenne palvelee työ­matkaajia tehokkaimmin. Lopuksi puntaroin avointen raja­pintojen hyödyntämistä tilastoinnissa sekä mahdollisuutta laskea työ­matkat ja -ajat koko maan tasolla.

Töissä kello yhdeksän

Reittioppaan avoimen rajapinnan kautta on saatavilla kaikki aikataulu- ja pysäkki­tiedot. Rajapinnan kautta on myös mahdollista käyttää Reittioppaan palveluita. Yksittäisen työmatkan pituus ja kesto voidaan selvittää lähettämällä rajapintaan osoiteparin (kotiosoite-työpaikan osoite) sisältävä kysely, jonka seurauksena rajapinnasta saadaan reitti osoitteiden välille.

Kaikkien pää­kaupunki­seudun työllisten työ­matkojen laskeminen edellyttäisi yli puolen miljoonan kyselyn tekemistä rajapintaan. Ajan ja palvelin­kapasiteetin säästämiseksi tein ositetun otannan pää­kaupunki­seudun työllisistä osa-alueittain ja laskin työmatkan ainoastaan otantaan osuneille työllisille.

Otannan koko oli neljäsosa (114 000 henkeä) niistä pää­kaupunki­seudun työllisistä, joille voitiin laskea työmatka. Noin 10 000 työlliselle ei saatu laskettua matkaa, koska Reittiopas ei löytänyt joko asuin- tai työ­paikan osoitetta.

Suuresta otoskoosta johtuen tuloksiin ei sisälly juurikaan sattumanvaraisuutta. Tästä huolimatta on muistettava, että kaikki esitetyt tunnusluvut ovat vain estimaatteja. Todelliset työmatkat ja työmatka-­ajat saattavat olla hieman suurempia tai pienempiä.

Aiempien työmatka­laskentojen pohjalta kuitenkin tiedetään, ettei otantavirhe ole erityisen suuri. Esimerkiksi helsinkiläisten työ- ja asuin­paikan lineaarisen etäisyyden keskiarvojen erotus totaali- ja otos­aineistojen välillä on kymmenen metriä.

HSL:n tutkimuksessa pää­kaupunki­seudulla julkisilla liikenne­välineillä kulkevien työ­matka-ajan keskiarvo oli 32 minuuttia, kun otoksen keskiarvo oli 34,8 minuuttia. Mittakaava on siis oikeansuuntainen.

Matkat on laskettu sillä oletuksella, että kukin työ­matkaaja saapuisi työ­paikalleen kello yhdeksäksi. Oletus perustuu HSL:n tutkimukseen, jonka mukaan suurin osa työmatkoista tapahtuu kello seitsemän ja yhdeksän välillä.

Laskenta on tehty Reittioppaan oletusarvoilla (esim. kävelynopeus on oletusarvon mukainen). Aineistoon pätevät samat rajaukset kuin edellä mainittuihin työmatka­laskelmiin; koska tiedot on laadittu rekistereiden perusteella, ei aineistosta käy ilmi erilaiset työ­järjestelyt, kuten etä­työskentely. Otokseen on siis kelpuutettu kuka tahansa henkilö työ­paikasta tai työ­suhteesta riippumatta.

Laskelma on siinä mielessä teoreettinen, että julkisen liikenteen aikataulu­tiedot ovat tämän vuoden maaliskuun ensimmäiseltä maanantailta, mutta asuin- ja työ­paikat ovat vuodenvaihteesta 2012/2013. Näin ollen luvut kuvastavat matkoja, jos nykyiset aikataulut olisivat olleet voimassa joulukuussa 2012.

Teoreettisuutta ei ole kuitenkaan syytä korostaa liikaa; aikataulut tai väestön ja työpaikkojen sijainti eivät muutu merkittävästi muutamassa vuodessa.

Pyörä on nopeampi kuin bussi

Pääkaupunki­seudun kunnissa tyypillinen työmatka teitä pitkin oli vuonna 2012 lähes kymmenen kilometriä (työmatka­laskelmista ks. esim. Piela 2014). Julkisilla liikenne­välineillä työmatkat olivat noin puoli kilometriä pidempiä (mediaanipituus 10,3 km).

Kenties hieman yllättäen pyöräily on osoittautunut julkista liikennettä nopeammaksi tavaksi taittaa työmatka koko pää­kaupunki­seudulla. Työmatka-­ajan mediaani julkisilla kulkien oli 34 minuuttia, kun pyörällä se oli 30 minuuttia (ks. Pasi Pielan blogikirjoitus).

Koska pääkaupunkiseudun työpaikat ovat keskittyneet voimakkaasti, kannattaa työmatkojen kestoa tarkastella vähintään kuntatasolla ja mieluiten sitäkin tarkemmalla aluejaolla (taulukko 1).

Taulukko 1. Työmatkan ja -ajan mediaani julkisilla liikennevälineillä yhteen suuntaan pääkaupunkiseudulla asuin- ja työkunnittain 2012

Taulukko 1. Työmatkan ja -ajan mediaani julkisilla liikennevälineillä yhteen suuntaan pääkaupunkiseudulla asuin- ja työkunnittain 2012

Lähteet: Tilastokeskus, työssäkäyntitilasto; HSL, Reittiopas

Kuten arvata saattaa, julkisilla liikenne­välineillä kulkevat espoolaiset ja vantaalaiset käyttävät työ­matkoihinsa helsinkiläisiä enemmän aikaa. Vantaalaisen tyypillinen työmatka kestää yhdeksän minuuttia helsinkiläistä kauemmin.

Erot korostuvat entisestään, kun tarkastellaan pelkästään Helsinkiin kohdistuvia julkisilla kuljettuja työmatkoja.

Helsingissä työssäkäyvät espoolaiset ja vantaalaiset käyttävät työmatkoihinsa tyypillisesti noin 12 minuuttia enemmän aikaa kuin muut pää­kaupunki­seutulaiset. Päivittäin matkoihin kuluu siis noin 24 minuuttia keskiverto­pää­kaupunki­seutulaista enemmän aikaa.

Vantaalla tai Espoossa asuminen ei kuitenkaan välttämättä tarkoita ajallisesti pitkää työmatkaa, sillä kuntien sisäisissä työmatkoissa espoolaiset ja vantaalaiset eivät juurikaan poikkea helsinkiläisistä.

Kaikissa pääkaupunkiseudun kunnissa sisäiset työmatkat taittuisivat julkisilla liikenne­välineillä keskimäärin puolessa tunnissa. Sekä Vantaalla että Espoossa hieman alle puolet työmatkoista kohdistui kotikuntaan, kun Helsingissä neljä viidestä työ­matkasta kohdistui Helsinkiin.

Vantaalaisten ja espoolaisten kannalta on lohdullista, että vaikka työmatka on tyypillisesti pidempi kuin helsinkiläisillä, on matkojen keskinopeus suurempi kuin helsinkiläisillä.

Kaikkien pääkaupunki­seutulaisten työmatkojen mediaani­nopeus julkisilla liikenne­välineillä oli 18 kilometriä tunnissa, mutta vantaalaisten työmatka taittui hiukan muuta pää­kaupunkiseutua nopeammin (21 km/h) (ks. taulukko 2). Osan siitä, minkä espoolaiset ja vantaalaiset häviävät etäisyydessä, he voittavat vauhdissa.

Taulukko 2. Julkisen liikenteen työmatkojen ajan, pituuden ja nopeuden mediaanit ja regressio­mallin kulmakertoimet osa-alueittain 2012

Taulukko 2. Julkisen liikenteen työmatkojen ajan, pituuden ja nopeuden mediaanit ja regressiomallin kulmakertoimet osa-alueittain 2012

Lähteet: Tilastokeskus, työssäkäyntitilasto; HSL, Reittiopas

Keskinopeudet vaihtelevat myös työmatkan kohteen mukaan. Helsingissä työssä­käyvä espoolainen taittaa matkansa tyypillisesti noin 22 km/h vauhdilla, kun taas Vantaalla työskentelevä espoolainen kulkee hieman nopeammin, noin 25 km/h vauhdilla.

Hitaimmin matkat taittuvat kuntien sisällä: esimerkiksi Espoossa työssä­käyvä espoolainen kulkee julkisilla 17 kilometriä tunnissa ja helsinkiläinen kotikunnassaan työskentelevä 14 kilometriä tunnissa. Tätä selittää se, että nopeudet kasvavat matkan pituuden kasvaessa.

Työmatkan pituuden kasvaessa myös matkan keski­nopeus kasvaa

Työmatkojen pituuksia koskeville jakaumille on tyypillistä, että ne ovat vinoja (vrt. kuvio 1a; jakaumista ks. esim. Huhta & Pyykkönen 2013). Tästä syystä suosin mediaania enkä keskiarvoa kuvatessani työmatkojen pituuksia. Kuviossa 1a erottuva työmatkojen pituuden vino jakauma johtuu siitä, että alle kilometrin matkoja on verrattain paljon, lähes kymmenesosa kaikista havainnoista.
 

Kuvio 1a. Työmatkat ja työmatkan mediaaninopeus matkan pituuden mukaan julkisilla liikenne­välineillä 2012

Kuvio 1a. Työmatkat ja työmatkan mediaaninopeus matkan pituuden mukaan julkisilla liikennevälineillä 2012

Lähteet: Tilastokeskus, työssäkäyntitilasto; HSL, Reittiopas

Matka-ajat ovat sen sijaan jakautuneet normaalisti (vrt. kuvio 1b).

Kuvio 1b. Työmatkat matka-ajan mukaan julkisilla liikenne­välineillä pää­kaupunki­seudulla 2012

Kuvio 1b. Työmatkat matka-ajan mukaan julkisilla liikennevälineillä pääkaupunkiseudulla 2012

Lähteet: Tilastokeskus, työssäkäyntitilasto; HSL, Reittiopas

Kuviosta 1a käy myös ilmi miten työmatkan pituuden kasvaessa työmatkan keskinopeus kasvaa. Alle 10 kilometrin matkoilla keskinopeus jää alle 20 kilometriin tunnissa. Suhdetta selittänee se, että pitkät matkat taitetaan usein suurilla ajoväylillä, junalla tai metrolla. Vaihtoihin kuluvan ajan osuus koko matkasta on verraten pieni.

Toinen selitys on, että lyhyitä matkoja tehdään etenkin tiheästi asutuilla alueilla, joissa ruuhkat ovat yleisiä, pysäkkiväli tiheä ja kulkuvälineet verraten hitaita (esimerkiksi raitiovaunu tai bussi).

Nopeuden hajonnassa on kaksi piikkiä, joita selittää lyhyiden matkojen osuus ja Reittioppaan oletuskävelyvauhti (70 metriä minuutissa eli 4,2 kilometriä tunnissa) (vrt. kuvio 1c).

Kuvio 1c. Työmatkat mediaaninopeuden mukaan julkisilla liikennevälineillä pääkaupunkiseudulla 2012

  Kuvio 1c. Työmatkat mediaaninopeuden mukaan julkisilla liikennevälineillä pääkaupunkiseudulla 2012

Lähteet: Tilastokeskus, työssäkäyntitilasto; HSL, Reittiopas

Oletus näkyy nopeuden hajonnassa piikkinä neljän kilometrin kohdalla. Toisen piikin muodostavat nollamatkat eli kotiosoitteessaan tai sen välittömässä läheisyydessä työskentelevät henkilöt.

Missä julkinen liikenne palvelee tehokkaimmin?

Koska kuntarajojen sisään mahtuu monenlaisia alueita, työmatkoja kannattaa tarkastella esimerkiksi osa-alueittain tai postinumero­alueittain. Seuraavassa keskityn osa-alueisiin, tarkemmin sanottuna suuralueisiin.

Suuraluetasolla tulos ei sinänsä ole yllättävä: työmatkat kasvavat siirryttäessä poispäin kaupungin keskustasta. Helsingin eteläisessä suurpiirissä puolet työmatkoista kesti alle 22 minuuttia julkisilla liikennevälineillä, kun itäisessä suurpiirissä joka toinen työmatkaaja käytti matkoihinsa yli 37 minuuttia. Koska pääkaupunkiseudun työpaikat ovat keskittyneet voimakkaasti kaupungin keskustaan (eteläinen suurpiiri), ei tulos yllätä.

Julkisen liikenteen kannalta mielenkiintoisempaa on, miten paljon ja kuinka nopeasti työmatkaan kulunut aika kasvaa etäisyyden kasvaessa. Oletettavasti alueilla, joissa työpaikan saavutettavuus julkisilla on muita alueita heikompi, yksi lisäkilometri työmatkaan kasvattaisi matkaan kuluvaa aikaa enemmän kuin paremman saavutettavuuden alueilla.

Oletusta voi testata mallintamalla ajan ja matkan välistä riippuvuutta regressio­mallilla. Mallinnuksen tuloksena saadaan regressi­osuoran kulma­kerroin, joka tässä tapauksessa kertoo, paljonko yksi kilometri etäisyydessä kasvattaa matka-aikaa. Toisin sanoen: mikäli alueiden välillä on eroja saavutettavuudessa, tulisi kulma­kerrointen poiketa toisistaan.

Yksinkertaistaen voi sanoa, että mitä suurempi kulmakerroin, sitä heikommin julkinen liikenne vastaa asukkaiden työmatkoihin liittyviin tarpeisiin. On tärkeää muistaa, että tunnusluku ei kuvaa, kuinka nopeasti alueelta pääsee esimerkiksi Helsingin keskustaan, vaan luku kuvaa alueen asukkaiden työmatkojen ja niihin kuluvan ajan suhdetta. Toisin sanoen myös työmatkojen kohde vaikuttaa saavutettavuuteen.

Taulukkoon 2 on koottu osa-alueittain tunnuslukuja työmatkoista ja matka-ajoista sekä kulmakerroin regressio­mallille, joka tutkii matka-ajan ja kodin ja työpaikan etäisyyden välistä riippuvuutta. Kulmakerroin kertoo, monellako minuutilla matka-aika kasvaa, kun tietä pitkin kuljettava matka työpaikalle kasvaa kilometrin.

Voi tuntua oudolta puhua minuuteista desimaalin tarkkuudella. Erot alueiden välillä mitataan kuitenkin kymmenyksissä, ei kokonaisluvuissa.

Kulmakertoimen tulkintaa ja alueellisia eroja havainnollistaa kulmakertoimen kertominen luvulla kymmenen. Tulos kertoo kuinka kauan alueen asukkailla kestää kymmenen kilometrin työmatkassa.

Koska pääkaupunkiseudulla yksi lisäkilometri työmatkaan tarkoittaa kahta lisäminuuttia matka-aikaan, kuluu kymmenen kilometrin matkaan pää­kaupunki­seudulla mallin mukaan 20 minuuttia.

Alueiden välillä ei ole juurikaan eroja saavutettavuudessa. Espoolaisen matka-aika kasvaa lisä­kilometrin myötä kahdella minuutilla, helsinkiläisen 2,1 minuutilla ja vantaalaisen 1,9 minuutilla.

Jos mallin pohjalta pitäisi veikata, voittaako espoolainen, vantaalainen vai helsinkiläinen kymmenen kilometrin työmatkalla, voittaisi vantaalainen minuutilla. Pienet erot selittynevät osaksi sillä, että nopeus kasvaa etäisyyden myötä: pitkällä matkalla nopeus paikkaa mahdollisia puutteita saavutettavuudessa.

Kuntien sisäiset erot saavutettavuudessa ovat suurempia kuin kuntien väliset erot, mutta vain hieman. Esimerkiksi Helsingissä matkustusaika kasvaa eniten etäisyyden kasvaessa Helsingin pohjoisessa suurpiirissä, jossa sijaitsevat mm. Maunula, Pakila ja Paloheinä.

Tätä suotuisampi matka-ajan ja etäisyyden suhde on esimerkiksi itäisessä suurpiirissä, joka koostuu mm. Vuosaaren, Mellunkylän ja Myllypuron alueista. Ilmeisin tulkinta alueiden väliselle erolle on metroyhteys Itä-Helsingistä keskustaan.

Alustavasti voi sanoa, että vaikka esimerkiksi Helsingin pohjoisen suurpiirin asukkailla on tyypillisesti itäisen suurpiiriin asukkaita lyhyempi matka työpaikalle, kuluttavat pohjoisen suurpiirin asukkaat yhteen kilometriin itäisen suurpiirin asukkaita enemmän aikaa. Itäisen suurpiirin asukkaiden näkökulmasta työpaikan saavutettavuus julkisilla on siis parempi.

Tulosten tulkintaa hankaloittaa kuitenkin karkea aluetaso ja lyhyiden matkojen tulkinta. Esimerkiksi Helsingin kaakkoisen suurpiirin alueella sijaitsevat Herttoniemi ja Laajasalo. Herttoniemestä pääsee metrolla keskustaan, Laajasalosta ei.

Tässä mielessä tulokset eivät ole lopullinen totuus asiasta; myös suuralueiden sisään mahtuu monenlaisia alueita.

Lisäksi alueilla, joilla on paljon alle kahden kilometrin matkoja, kulma­kerrointa kasvattaa se, että reittiopas saattaa tarjota kävelyratkaisua.

Alueiden väliset erot kasvaisivat selvästi, jos pitkiä ja lyhyitä työmatkoja ei otettaisi huomioon ja kulma­kertoimet laskettaisiin vain työmatkojen keskipitkälle kvartiilivälille (5–16 kilometriä). Helsingissä asuvien työmatkan kulmakertoimeksi saataisiin 1,8, kun puolestaan Espoon kulmakertoimeksi tulisi 2,2.

Näin laskettuna Helsingin pohjoisessa suurpiirissä asuvien kulmakerroin kasvaisi 2,7:ään ja keskisen suurpiirin kulmakerroin laskisi 1,5:een. Kymmenen kilometrin matka pohjoisessa suurpiirissä kestäisi 27 minuuttia ja keskisessä suurpiirissä vartin.

Ääriarvojen sivuuttaminen saattaisi antaa paremmin kuvan matka-ajoista ja saavutettavuudesta, jos esimerkiksi kävely­mahdollisuutta ei tarvitsisi ottaa huomioon. Toisaalta voi ajatella, että jos tarkoitus on kuvata alueen todellisia matka-aikoja, lienee perusteltua laskea mukaan kaikki matkat.

Koko maan tietoa suunnittelun tueksi

Vaikuttaa siltä, että Reittioppaan kaltaisia palveluita voisi hyödyntää työmatkojen ja -aikojen tilastoinnissa. Tulosten luotettavuutta voi arvioida vertailemalla tuloksia aiempiin työ­matka­laskelmiin. Tässä esitetyt laskelmat istuvat hyvin yhteen sen kanssa, mitä työmatkoista ja -ajoista tiedetään. Matkat – ja sitä myötä matka-ajat – kasvavat siirryttäessä kauemmaksi kaupungin keskustasta.

Lisäksi laskemani työmatka-ajan mediaani osuu hyvin lähelle HSL:n kysely­tutkimuksessa saatua työ­matka-­ajan mediaania. Aiemman tiedon valossa tulokset ovat oikeansuuntaisia.

Vaikka tulokset ovat oikeansuuntaisia, on tulkinnassa otettava huomioon, että laskelma on luonteeltaan teoreettinen. Työ­matka-­ajan mediaani olisi 34 minuuttia, jos kaikki matkustaisivat töihin julkisilla liikenne­välineillä. Koska käytettävissä ei ole tietoa siitä, miten työmatkat tosiasiassa kuljetaan, ei todellista matka-­aikaakaan tiedetä. Tunnusluvut kertovat enemmän saavutettavuudesta kuin tosiasiallisista työmatkoista ja niihin kuluvasta ajasta.

Laskelman teoreettisuus korostuu etenkin lyhyiden matkojen kohdalla, sillä todennäköisesti suuri osa alle kilometrin matkoista kuljetaan kävellen eikä julkisilla kulku­välineillä.

Kelpuutin mukaan tähän tarkasteluuni kaikki julkisen liikenteen matkat ja matka-ajat sellaisenaan, riippumatta siitä ehdottiko Reittiopas vaihtoehdoksi kävelyä. Voi perustellusti kysyä, pitäisikö tunnuslukuja laskiessa olettaa, että esimerkiksi kaikki alle kilometrin tai puolen kilometrin matkat kuljetaan kävellen.

Ratkaisu riippuu oleellisesti siitä, mitä pyritään kuvaamaan. Jos halutaan kuvata esimerkiksi liikuntarajoitteisten mahdollisuuksia käyttää julkista liikennettä, ei kannata olettaa, että alle kahden kilometrin matkat sujuisivat kävellen.

Reittioppaan rajapinta taipuu kuitenkin erilaisiin tarpeisiin tarjoamalla mahdollisuuden muokata reitin valintaan liittyviä oletuksia (mm. kävelynopeus, liikenneväline ja vaihtoihin käytettävä maksimiaika).

Tilastojen näkökulmasta Reittioppaan suurin puute on alueellinen rajoite – se ei kata kuin pienen osan Suomea. Vaikka pää­kaupunki­seudulla julkisen liikenteen käyttö lienee aivan toista luokkaa kuin muualla Suomessa, se ei riitä perusteluksi keskittyä pelkästään pää­kaupunki­seutuun. Päinvastoin: julkisen liikenteen vähäinen käyttö ja heikko peittävyys tekevät tilastoinnista entistä tärkeämpää. Koko maan tasolla tuotettu vertailtava tieto olisi valttia liikenne- ja alue­suunnittelussa.

Liikennevirasto onkin koonnut yhteen palveluun (matka.fi) eri kaupunkien joukko­liikenne­aikatauluja, VR:n juna-aika­tauluja sekä pitkän matkan bussilinjoja. Tässäkin palvelussa on avoin rajapinta. Teoriassa työmatka- ja aika­laskenta julkisilla liikenne­välineillä voitaisiin siis toteuttaa koko maan tasolla. Käytännössä laskennan voisi keskittää suurimpiin kaupunkeihin, joissa joukkoliikenteen käyttö on yleisintä.

Suurimpien kaupunkien asukkaiden työ­matkojen kartoittaminen edellyttäisi suurta määrää kyselyitä edellä mainittuun rajapintaan. Kyselyiden teko ei juurikaan vie työaikaa, mutta kylläkin jonkin verran kalenteriaikaa ja palvelin­resursseja. Tämä pitää ottaa huomioon aineistojen kokoamista suunniteltaessa

Mikäli matka-aika ja pituus selvitettäisiin kaikille työllisille, pystyttäisiin tekemään hyvinkin tarkkoja alueellisia tilastoja työ­matkoihin kuluvista ajoista. Työmatka­tietoihin on myös mahdollista yhdistää taustatietoja työ­matkaajista (esim. kotitalouden autojen lukumäärä, tulot jne.). Näin syntyisi kullanarvoinen tietopaketti joukko­liikenteestä ja yhdys­kunta­suunnittelusta kiinnostuneille tutkijoille.

Kirjoittaja on yliaktuaari Tilastokeskuksen väestö- ja elinolotilastot -yksikössä.

Lähteet:

HSL. Reittiopas.

HSL 2013. HLJ 2015. Liikkumistottumukset Helsingin seudulla 2012. HSL:n julkaisuja 27/2013. Helsingin Seudun Liikenne.

Huhta, Jaana & Pyykkönen, Topias 2013. Linnuntieltä oikeille teille. Hyvinvointikatsaus 4/2013.

Piela, Pasi 2014. Commuting time for every employed: combining traffic sensors and many other data sources for population statistics. European Forum for Geography and Statistics (EFGS) Krakow Conference 2014. Puolan tilastovirasto.

Piela, Pasi 2015. Entä jos kaikki polkisivat töihin? Tieto&trendit -blogi.

Tilastokeskus. Työssäkäyntitilasto.

 

 

                     

 

 

                    


Sivun alkuun >>

Kommentit (0 kommenttia)